Pengambil Alihan Ruang Udara Natuna: Undermine Approach

Pemerintah Indonesia menyatakan siap untuk mengambil alih pelayanan ruang udara atau flight information region (FIR) di kawasan udara Natuna dan juga kawasan Kalimantan Utara yang berbatasan dengan Sarawak, Malaysia. Persiapan teknologi hingga sumber daya manusia dipercepat agar FIR yang dikuasai Singapura sejak tahun 1946 itu bisa diambil alih paling lambat tahun 2019.

“Arahan Presiden bahwa kami dalam 3-4 tahun ini mempersiapkan peralatan-peralatan dan personel yang lebih baik sehingga ruang udara kita dapat dikelola sendiri oleh Indonesia. Selama ini, itu ditugaskan Singapura untuk mengelolanya,” ujar Menteri Perhubungan Ignasius Jonan di Istana Kepresidenan, Selasa (8/9/2015, Kompas Com)

Jonan mengatakan, selama ini FIR Blok ABC, yaitu wilayah udara yang berada di atas Pulau Natuna berbatasan dengan Singapura, Semenanjung Malaka hingga ke timur perbatasan Kalimantan Utara dengan Malaysia, masih dikelola Singapura dan Malaysia. Karena infrastruktur FIR yang dimiliki Indonesia sudah siap, Jokowi meminta agar pengambilalihan segera dilakukan.

Ruang udara di atas Kepulauan Riau (Kepri) dan Natuna saat ini masih masuk dalam pelayanan navigasi penerbangan Flight Information Region (FIR) Singapura. Hal ini menjadi salah satu permasalahan ruang udara di atas daerah perbatasan wilayah Indonesia yang harus segera dituntaskan. Demikian dikatakan Asisten Deputi (Asdep) Pengelolaan Batas Wilayah Laut dan Udara Badan Nasional Pengelola Perbatasan (BNPP), Rachman Ibrahim.

Kehilangan kontrol atas ruang udara yang berada dalam kedaulatan negara di wilayah Natuna, lanjut Rachman, turut mengakibatkan pembatasan keleluasaan dalam melakukan kegiatan operasional atau pun penegakan hukum di wilayah tersebut. Optimalisasi tugas penegakan hukum dan pengamanan wilayah udara nasional oleh TNI AU sebagaimana diamanatkan Pasal 10 huruf b UU Nomor 34 Tahun 2004 tentang Tentara Nasional Indonesia hanya bisa dilakukan bila pelayanan navigasi penerbangan yang kini dikelola Singapura dapat diambilalih oleh pemerintah Indonesia.

Marsekal Chappy Hakim dalam artikel “Sejauh Mana Indonesia Berdaulat di Udara”, Kompas 20 Desember 2006, mempertanyakan kedaulatan NKRI di ruang udara berkaitan dengan adanya ruang udara Indonesia yang diatur oleh Singapura. “Bergerak di rumah sendiri, tetapi harus mendapat izin dan diatur mutlak oleh tetangganya dengan rumah yang jauh lebih kecil atau dari paviliunnya.” Membiarkan hal ini berlangsung terus-menerus tanpa ada upaya sama sekali untuk mengoreksinya adalah suatu hal yang sangat merendahkan harga diri dan kehormatan bangsa.”

SUDAH LAMA

Kedaulatan NKRI di atas Batam, Kepulauan Natuna dan sekitarnya termasuk (pada waktu itu) di atas Sumatera Utara dan Aceh, telah   diteliti dan dituangkan dalam skripsi penulis di Fakultas Hukum Jurusan Hukum Internasional Universitas Sumatera Utara tahun 1985. Masalah ini kini masih terus menjadi obyek penelitian mahasiswa S1 dan S2 Hukum Internasional di berbagai Universitas.

Dalam skripsi penulis dikatakan bahwa pengambilalihn ruang udara di atas Sumatera Utara dan Aceh yang didelegasikan kepada Malaysia, sangat mudah dilakukan sejauh fasilitas komunikasi dan navigasi penerbangan terpasang dengan handal sesuai standar ICAO. Namun untuk FIR Singapore di atas Natuna, Tanjung Pinang, Batam akan sangat sulit untuk dilakukan karena letak geografis dan struktur pelayanan lalu lintas udara yang berbeda.

Sejak tahun 1995, beberapa kali digelar Bilateral dan Multilateral Meeting Indonesia, Singapura dan Malaysia membahas pengambil alihan ruang udara Indonesia yang didelegasikan kepada Singapura dan Malaysia. Pertemuan tersebut dihadiri juga unsur Departemen Luar Negeri, TNI-AU dan TNI-AL. Hingga  saat ini upaya-upaya tersebut tidak membuahkan hasil dan tetap menimbulkan keluhan-keluhan para penerbang militer yang melakukan penerbangan militer dan patroli di wilayah tersebut.

Malaysia tidak mau melepas kembali pendelegasian tersebut karena berkepentingan dengan penerbangan militer dari semenanjung

Malaysia ke Labuhan Serawak yang terbang melintas di atas Kepulauan Natuna. Pesawat tersebut dengan bebas melintas di ruang udara kita tanpa harus lapor ke ATC Indonesia. Sebaliknya pesawat TNI-AU dan TNI-AL yang melakukan operasi di kawasan itu harus lapor ke ATC Singapura atau Malaysia.

MASALAH LEBIH BESAR   

Apa yang harus kita lakukan? Pasal 458 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan mengatakan: Wilayah udara Republik Indonesia, yang pelayanan navigasi penerbangannya didelegasikan kepada negara lain berdasarkan perjanjian sudah harus dievaluasi dan dilayani oleh lembaga penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan paling lambat 15 (lima belas) tahun sejak Undang-Undang ini berlaku.

Untuk dapat melaksanakan amanah UUP tersebut di atas kita harus mampu menunjukkan kepada ICAO dan komunitas penerbangan internasional bahwa kita bisa memberikan pelayanan lalu lintas udara di kawasan tersebut setara atau bahkan harus lebih baik dari yang dilakukan Malaysia dan Singapura.

Mampukah kita menunjukkan itu? Mengatasi masalah ini tidak bisa hanya dilakukan dengan kebijakan-kebijakan teknis jangka pendek dan bersifat tambal sulam. Harus ada kebijakan strategis jangka menengah dan jangka panjang.

Masalah yang diungkapkan kalangan militer berkaitan dengan FIR Singapura sebenarnya merupakan masalah ”kecil” bila dibandingkan dengan ancaman terhadap ruang udara Indonesia berkaitan dengan konsep dan program regional dan global CNS/ATM ICAO. (Communication, Navigation, Surveillance/ Air Traffic Management).

Masalah lebih besar apalagi yang akan dihadapi di ruang udara Indonesia? Penulis khawatir bila Indonesia tidak bisa  menunjukkan kemampuan memberikan pelayanan lalu lintas udara sesuai dan selaras dengan konsep dan program regional dan global CNS/ATM ICAO, maka sejarah pendelegasian akan terulang kembali dengan dampak yang lebih besar lagi yaitu pendelegasian seluruh ruang udara Indonesia di atas ketinggian 24.500 kaki ke negara tetangga yang telah dan sedang giat meningkatkan kemampuannya memberikan pelayanan lalu lintas udara dengan sistem ADS (Automatic Defendence Surveillance) dan CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication).

Negara manakah itu? Tentunya adalah Australia dengan TAAATS (The Australian Advance Air Traffic System) dan Singapura dengan LORADS (Long Range Radar and Display System). TAAATS  telah melakukan uji coba ADS-B di jalur penerbangan A-576 dan A-464 yang nota bene ada di ruang udara kita dengan fasilitas penunjang yang juga dibangun di daratan pulau kita.

Bila Jakarta ATC (JATS) dan Makassar ATC (MATS) tidak mampu sejajar atau harmonis dengan TAAATS dan LORADS, maka bisa terjadi desakan internasional (ingat kasus Black Star FIR Makassar tahun 1980an) untuk mendelegasikan ruang udara di atas 24.500 kaki ke kedua ATS Provider tersebut dengan alasan keselamatan penerbangan. Oleh karena itu Indonesia harus bisa menunjukkan bahwa JATS dan MATS mampu memberikan pelayanan CNS/ATM sesuai ketentuan ICAO di Jakarta  dan Mak assar FIR.

Alhamdulillah dalam perkembangan terakhir, MATS telah mempergunakan Sistem Navigasi Top Sky dari perusahaan Thales Perancis, diresmikan oleh Menhub tgl 16/1/2015. Dengan demikian pabrikan dan sistem yang dipakai sama dengan yang dipergunakan TAAATS dan LORADS. Yang harus dijaga adalah kesinambungan kehandalan peralatan dan sistem itu dan bisa berintegrasi dengan JATS dan selaras dengan TAATS, LORADS dan  program ICAO Asia Pasifik.

SINGLE ASEAN SKY 

Terlalu berlebihankah kekhawatiran  penulis di atas? Kalau kita melihat perkembangan pelayanan lalu lintas udara di Eropah, dimana disana kini dikembangkan program  Single European Sky (SES), maka kekhawatiran tersebut tidak berlebihan. Ancaman LORADS dan TAATS bisa diperkuat  dengan ancaman lain yaitu Single Asean Sky (SAS). Kekhawatiran tersebut harus kita hadapi sebagai ancaman yang akan mendorong kita menyusun strategi jangka menengah dan panjang CNS/ATM Indonesia.

Pola SES bisa saja menjadi bahan pemikiran  dibentuknya  Single Asean Sky (SAS) oleh negara tetangga kita. Siapa yang berpotensi untuk menjadi ATS Provider di ruang udara Negara Asean? Bisa LORADS Singapura, bisa AEROTHAI Thailand. Yang jelas Aerothai telah mempersiapkan SDM ATC dengan baik. Ada anak muda berumur 27 tahun berpendidikan ATC dan bergelar Doktor Teknologi Informasi muncul dalam pertemuan internasional, bicara bahasa Inggris dengan fasih dan mampu meyakinkan publik sehingga meraih hibah puluhan ribu dolar.

Sementara Singapura dengan institusi diklatnya, Singapore Aviation Academy (SAA), yang dibangun tahun 1980an, telah mampu mengungguli Curug yang dibangun tahun 1952 (dan pernah terkenal  di dunia internasional), dengan membuat diklat-diklat internasional dan menjaring siswa dari berbagai belahan dunia.

“MUSUH”

Seorang mahasiswa Universitas Airlangga jurusan Hukum Internasional dengan semangat nasionalisme yang tinggi, berdialog dengan penulis, berkata: ”Bila bapak duduk di suatu jabatan di tingkat nasional, maka bapak harus  memandang negara tetangga sebagai “musuh”. Bapak harus membuat strategi untuk mengalahkan “musuh” tersebut. Bila bapak bekerja di dunia penerbangan, maka bapak harus menyusun strategi untuk mengalahkan kekuatan dan kemampuan penerbangan ”musuh” kita itu. Bila tidak, maka penerbangan kita akan digilas oleh penerbangan ”musuh” dalam berbagai aspek, termasuk aspek ruang udara.”

Pemikiran anak muda yang perlu diacungi jempol tentunya. Dia mempergunakan kata yang sangat keras yaitu ”musuh” dibanding kata bisnis  ”pesaing”, dan negara tetangga kita memang sudah merupakan pesaing kelas harimau (Tiger Competitior) di segala bidang.

Kita memang mungkin harus memposisikan negara tetangga dengan kata ”musuh” ketimbang ”pesaing”. Mengapa? Ada tiga alasan, pertama, kata ”musuh” akan lebih memacu kewaspadaan dan kreativitas bangsa kita. Kita harus berupaya keras untuk unggul dan mampu mengalahkan mereka di berbagai sektor dan subsektor kehidupan. Kedua, kasus pulau Sipadan dan Ligitan, membuktikan hal itu. Ketiga, Australiapun, selalu memandang Indonesia sebagai ancaman bagi kedaulatan negaranya, karena itu Australia sangat berkepentingan dengan kemerdekaan Timor Leste.

Masalahnya adalah adakah pemikiran ini di tingkat nasional? Adakah pemikiran tersebut  di benak para direktur?  Banyak tenaga akhli kita bekerja di luar negeri dan berprestasi. Kita mempunyai potensi untuk mengalahkan ”musuh”  di berbagai sektor dan sub-sektor.

FEATS DAN FIATS

Dalam upaya mengatasi penuh sesaknya ruang udara Eropa tahun 1988 Eurocontrol saat itu membuat konsep ATFMU dan kawasan integrasi FIRs, sementara ICAO sendiri membuat konsep yang lebih luas lagi, yaitu apa yang disebut FEATS (Future European Air Traffic System). Bila ATFMU berorientasi mengatur (to adjust) permintaan-permintaan penggunaan ruang udara, maka FEATS berorientasi (to cope) meningkatkan kemampuan atau kapasitas ruang udara, baik pada dekade akhir 1990 maupun dekade setelah tahun 2000.

Sasaran dari FEATS adalah meletakkan dasar bagi pelayanan yang harmonis di seluruh ruang udara Eropa sehingga program-program ATFMU dapat terintergrasi dengan program sistem navigasi dunia (World-wide Navigation System) yang telah dicanangkan ICAO sebelum ini. Konsep ICAO ini mengarah pada fleksibilitas penggunaan ruang udara secara maksimum dengan berlandaskan pada konsep RNAV (Area Nabigation) dan bukan pada sistem “fixed routes-network”.

Untuk pelaksanaan konsep FEATS ini ICAO saat itu membuat program jangka panjang  (15 tahun) untuk CNS di kawasan Eropa yaitu mulai tahun 1995 dipakai GNSS (Global Navigation Satellite System) bersamaan dengan penggunaan RNAV routes. Tahun 1998 pemasangan alat bantu navigasi MLS (Microwave Landing System) dan tahun 2015 alat navigasi NDB dan VOR tidak akan dipergunakan lagi.

Bagaimana dengan Indonesia? Sudahkah ditrapkan ATFM? Sudahkah dibuat RNAV routes? Adakah program jangka panjang  ATS seperti FEATS? Tahun 1995 Indonesia punya National ATC Master Plan dengan program jangka panjang hingga tahun 2010. Salah satu programnya adalah tahun 2001 GNSS (Global Navigation Satelite Systems) mulai digarap untuk dijadikan sistem utama dan kemudian sebagai sistem tunggal (sole system) bagi penerbangan Non-precision dan Cat 1 Approach.

Mengacu ke FEATS, Indonesia perlu program jangka panjang FIATS (Future Indonesian Air Traffic Service) hingga tahun 2025. Mengapa sampai 2025? Karena ICAO telah membuat dokumen panduan tentang “Outlook for Air Transport to the Year 2025”  dimana di dalamnya diungkapkan prediksi peningkatan arus pesawat dan penumpang serta kargo di berbagai kawasan dunia. Penumpang yang akan diangkut pada tahun 2025 sebanyak 4.5 milyar orang, kargo 145 juta tons dan pesawat yang berangkat sebanyak 50.450.000 kali. Prediksi yang dibuat  the Airport Council International (ACI)  periode 2006–2025 menunjukan pertumbuhan pertahun  4 persen and 5.4 persen untuk penumpang dan kargo.

FIATS juga harus mengacu ke Dokumen ICAO tentang UAV (Unmanned Air Vehicle) dimana mulai 2016 pesawat tanpa awak akan mulai beroperasi dalam sistem PLLU bersamaan dengan mulai beroperasinya pesawat yang akan tunduk pada peraturan ICAO AFR (Autonomous Flight Rules), yaitu pesawat yang bisa mengatur sendiri jarak pisah dengan pesawat lain, baik horisontal maupun vertikal.

UNDERMINE APPROACH

Untuk memenuhi amanat pasal 458 UU Penerbangan jelas memerlukan kesiapan teknis operasional meliputi aspek fasilitas, sumber daya manusia, sistem serta kesiapan yuridis mengikuti ketentaun-ketentuan ICAO dalam FIR Realignment. Bisakah dalam kurun waktu 3-4 tahun terlaksana? Penulis berpendapat disamping dibuat program jangka menengah 3-4 tahun dan program jangka panjang FIATS, perlu dibuat program jangka pendek yang realistis dan dapat dilaksanakan dalam tahun ini juga, tahun 2016, dengan pendekatan khusus yaitu Undermine Approach.

Mengapa Undermine Approach? Singapura dan Malaysia akan berupaya  untuk tidak terjadi FIR Realignment guna melindungi kepentingan  mereka di ruang udara Indonesia sehingga Indonesia akan mengalami berbagai hambatan baik yuridis maupun operasional sehingga harapan Presiden Jokowi bisa tidak terlaksana. Dengan Undermine Approach kita gerogoti  kewenangan ATC Singapura di ruang udara Indonesia yang ada dalam FIR Singapura yaitu dengan membuat koridor ‘controlled airspace’ atau ‘positive control’ dalam bentuk Terminal Area (TMA) di sepanjang jalur Batam-Tanjung Pinang-Matak-Natuna-Pontianak dengan batas dimensi di sebeleh utara sesuai dengan garis teritorial Indonesia dan ketinggian yang kita tetapkan, misalnya ground to 4000 feet atau ground to 10.000 feet dan nanti dikembangkan lebih tinggi lagi secara bertahap. Program ini sangat realistis dan mudah dilaksanakan karena, (a) berdasarkan informasi dari AirNav, fasilitas untuk membuat ‘controlled airspace’ di jalur Batam – Pontianak tersebut sudah ada dan memadai (b) program ini dilaksanakan di ruang Indonesia, sehingga hanya memerlukan koordinasi dengan ATC Unit Singapura dan Malaysia. Mereka tidak akan bisa menolak pembenttukan ‘controlled airspace’ karena ini merupakan kewajiban negara kolong yang diamanahkan oleh Konvensi Chicago 1944 yaitu negara harus memberikan pelayanan navigasi penerbangan di ruang udaranya.

Dengan demikian maka penerbangan militer tidak perlu lagi berkomunikasi dengan ATS Unit Singapura/Malaysia, para penerbang dapat melakukan penerbangan rendah (sementara) dan rahasia di ruang udara Indonesia dan berkomunikasi hanya dengan ATC Indonesia (ADC/TMA). Dengan Undermine Approach kita secara bertahap bisa dengan mudah menguasai kembali ruang udara kita hingga ketinggian yang diinginkan tanpa harus merubah garis FIR Singapura. Undermine Approach bisa dilakukan tahun 2016 ini. Semoga. Selamat berjuang.

Oleh : Dr. Yaddy Supriyadi SH MM SSiT,
Vice Chairman, Masyarakat Hukum Udara (MHU)

====================
Bahan ini disiapkan oleh Air Indonesia Law Society (“IALS”) dan tidak direproduksi secara keseluruhan atau sebagian, atau diungkapkan kepada orang lain, tanpa persetujuan IALS tertulis terlebih dahulu. Bahan ini untuk informasi umum saja, dan tidak dimaksudkan untuk memberikan nasihat hukum. Penerima mengakui bahwa keadaan bisa berubah dan bahwa bahan ini dapat saja menjadi usang. IALS tidak berkewajiban untuk memperbarui atau memperbaiki bahan ini. Bahan ini tidak seharusnya diandalkan oleh penerima untuk dijadikan bahan pertimbangan dalam transaksi tertentu. Jika Anda ingin berhenti berlangganan dari mailing list kami, silahkan email ke info@masyarakathukumudara.or.id