Pengaturan Jam Terbang Pilot dan Keselamatan Penerbangan Sipil

Penerbangan sipil masih menjadi salah satu pilihan transportasi massal yang diandalkan karena keefektifan dan keefisienannya. Pesawat udara sipil adalah alat transportasi dengan biaya mahal, teknologi mutakhir dan risiko tinggi. Oleh karena risikonya yang tinggi, keselamatan pesawat udara sipil dalam penerbangan selalu menjadi perhatian para pemangku kepentingan industri penerbangan, mulai dari maskapai, negara, lembaga-lembaga internasional, sampai masyarakat sebagai pengguna moda transportasi ini. Hal tersebut menyebabkan pesawat udara sipil harus dioperasikan oleh awak pesawat dengan disertai sistem penerbangan sipil yang mumpuni untuk mendukung teknologi sekaligus menanggulangi risiko-risiko yang mungkin terjadi terhadap keselamatan pesawat udara sipil dalam penerbangan.

Undang-undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan (“UU 1/2009”) mendefinisikan Keselamatan Penerbangan sebagai suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lainnya. Di sisi lain, Kapten Penerbang didefinisikan sebagai orang yang memimpin penerbangan dan bertanggungjawab penuh atas keselamatan penerbangan.[i] Pekerjaan penerbang / pilot yang dituntut untuk senantiasa alert terhadap semua kemungkinan risiko yang ada yang dapat mempengaruhi keselamatan penerbangan bukanlah pekerjaan mudah. Human error yang mungkin dipengaruhi oleh keadaan kesehatan mental dan fisik penerbang / pilot juga merupakan risiko yang mungkin mempengaruhi keselamatan penerbangan dan untuk meniadakan human error dari penerbang / pilot adalah hal yang mustahil selama penerbang / pilot masih seorang manusia, meskipun hal ini dapat diupayakan untuk diminimalisasi.

Pentingnya penerbang / pilot yang menerbangkan pesawat udara sipil berada dalam keadaan sehat mental dan fisik ini kemudian diadopsi oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) Council dan diterapkan dalam International Standard and Recommended Practices atau yang biasa disebut dengan SARPs yang tertuang dalam Annex 6 – Operation of Aircraft.

ICAO menekankan pentingnya keadaan penerbang  / pilot yang bebas dari fatigue atau kelelahan. ICAO mendefinisikan fatigue sebagai “A physiological state of reduced mental or physical performance capability resulting from sleep loss or extended wakefulness and/or physical activity that can impair a crew member’s alertness and ability to safely operate an aircraft or perform safety related duties.” Dari definisi tersebut, terlihat kaitan antara kesehatan mental dan fisik penerbang / pilot untuk memastikan keselamatan penerbangan.

Pada Bagian 4 Annex 6, ICAO memberikan tanggungjawab kepada operator dan Negara untuk juga menaruh perhatian pada fatigue management dan memastikan bahwa personil pesawat udara memiliki batasan waktu kerja dan waktu istirahat. Sejalan dengan hal tersebut, pada tahun 2011, International Air Transport Association (IATA), International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) dan ICAO bersama-sama menerbitkan Fatigue Risk Management System (FRMS) Implementation Guide For Operators. FRMS sendiri didefiniskan sebagai “A data-driven means of continuously monitoring and managing fatigue-related safety risks, based upon scientific principles and knowledge as well as operational experience that aims to ensure relevant personnel are performing at adequate levels of alertness.” Hal ini untuk membantu operator (maskapai) dan juga Negara tentunya dalam membuat pengaturan jam terbang dan jam kerja awak pesawat udara untuk menanggulangi faktor human error dalam kecelakaan yang disebabkan oleh kelelahan (fatigue).

Pada Annex 6, ICAO mendeskripsikan ada dua jenis fatigue yang harus ditanggulangi untuk memastikan awak pesawat udara melaksanakan tugasnya dengan baik demi keselamatan pesawat udara dalam penerbangan, yakni (i) transient fatigue (kelelahan sementara), yang dapat hilang dengan adanya waktu istirahat atau tidur yang cukup, dan (ii) cumulative fatigue (kelelahan kumulatif) yang terjadi karena pemulihan yang tidak sempurna dari transient fatigue setelah beberapa waktu. Demi menanggulangi hal tersebut, pembatasan waktu kerja awak pesawat udara berbeda-beda antara satu negara dengan negara lainnya. Ada negara yang membatasi waktu kerja dalam satu hari, bulan atau bahkan tahun, namun banyak juga negara yang melakukan pembatasan dengan kumulatif waktu kerja dalam suatu kurun waktu tertentu, misalnya beberapa hari berturut-turut atau dalam waktu kerja dalam periode tujuh hari. Mengingat adanya perbedaan penerapan pembatasan waktu kerja oleh Negara, ICAO dalam Annex 6 tidak menyebutkan secara spesifik waktu kerja yang seharusnya diterapkan kepada awak pesawat udara.

Indonesia sendiri telah menerapkan pembatasan jam terbang dan persyaratan waktu istirahat untuk penerbang/pilot melalui Peraturan Menteri Perhubungan No. 28 Tahun 2013 (Permen 28/2013).Dalam Permen 28/2013, diatur secara rinci mengenai pembatasan jam terbang untuk setiap jenis penerbangan. Contohnya, untuk operator yang menjadwalkan penerbang / pilot untuk terbang dalam pesawat udara yang memiliki awak dua penerbang / pilot, operator dapat menjadwalkan jam terbang selama sembilan jam atau kurang selama 24 jam berturut-turut tanpa waktu istirahat selama sembilan jam tersebut. Namun, operator tidak dapat menjadwalkan penerbang / pilot untuk, dan penerbang / pilot tidak boleh, menerima tugas jika jumlah jam terbang dalam penerbangan telah mencapai (maksimum):

(1) 1050 jam dalam tahun kalender;

(2) 110 jam dalam bulan kalender;

(3) 30 jam dalam 7 hari yang berurutan

Secara tegas Permen 28/2013 melarang penerbang / pilot untuk dipekerjakan sebagai penerbang / pilot oleh operator dalam melakukan penerbangan lainnya jika dengan ditambahkannya penerbangan tersebut, akan melebihi batasan jam terbang sebagaimana diatur.

Sebagaimana dijelaskan sebelumnya, pengaturan mengenai jam terbang ini memang dibutuhkan dan merupakan hal yang utama sebagai upaya menjaga keselamatan penerbangan serta meminimalisir human error yang mungkin terjadi. Adanya batasan kerja pada penerbangan / pilot dan awak pesawat udara akan berpengaruh pada persentase ketersediaan awak pesawat udara dengan armada dan jumlah rute yang dilayani oleh operator. Dengan terbatasnya jumlah jam terbang penerbang / pilot dan awak pesawat udara, jadwal dan rute penerbangan operator kemudian akan terganggu. Oleh karenanya, operator harus menyesuaikan jumlah penerbang / pilot dan awak pesawat udara-nya agar dapat memenuhi jadwal dan rute penerbanganya sehingga jam terbang penerbang / pilot yang ideal dapat tercapai.

Penyesuaian tersebut mungkin memakan waktu yang tidak sebentar, namun tetap harus dilakukan demi memastikan keselamatan penerbangan. Kita menyadari bahwa keselamatan penerbangan bukan hanya tanggungjawab orang per orang, namun merupakan tanggungjawab seluruh pemangku kepentingan. Selain Negara yang sudah membatasi jam terbang penerbang / pilot dan awak pesawat udara, operator yang harus mentaati peraturan tersebut dengan menyesuaikan jadwal penerbangan, pilot juga harus mawas diri dalam menggunakan jam terbang sesuai kemampuan diri dan batasan yang ditentukan.

Selain hal tersebut di atas, banyak hal lain juga yang masih harus terus diperbaiki dan diawasi perkembangannya dalam dunia penerbangan di Indonesia. Pengaturan dan pengawasan jam terbang penerbang / pilot dan awak pesawat udara hanyalah merupakan salah satu upaya yang dapat dilakukan untuk mengurangi jumlah risiko yang dimiliki oleh penerbangan dan menciptakan keselamatan penerbangan.

———–

Abraham Manggala, S.H.
WIRIADINATA & SALEH

  1. Ibid, Lampiran A Pasal 4, Guidelines for establishing prescriptive limitations for fatigue management
  2. Peraturan Menteri Perhubungan No. 28 Tahun 2013 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 121 (Civil Aviation Safety Regulation Part 121) tentang Persyaratan-Persyaratan Sertifikasi dan Operasi Bagi Perusahaan Angkutan Udara yang Melakukan Penerbangan Dalam Negeri, Internasional dan Angkutan Udara Niaga Tidak Berjadwal (Certification and Operating Requirements: Domestic, Flag, and Supplemental Air Carriers)